Stor erosjon: i 1970 nesten oversvømmet Leningrad subway

På begynnelsen av 1970-tallet, kommunistpartiet og den sovjetiske regjeringen satt for Leningrad ansvarsfull oppgave: å XXV kongressen til SUKP det var nødvendig å gi "vugge av revolusjonen" og dens innbyggere så mange som fem nye metrostasjoner. Utbyggere av T-banen kunne ikke tro at de vil bli møtt med en vanskelig teknisk utfordring som vil vare i flere tiår. Oversvømte tunneler, trusselen om dannelsen av fall på jordens overflate, de skadede bygningene: i veien sto kvikksand så forrædersk og hensynsløs, som sjelden Sovjet katastrofe filmen ble laget om sin erobring. Historien om hvordan metrostroevtsy tre tiår prøver å takle en underjordisk elv.

I 1960-1970 i Leningrad, så vel som i andre større byer i Sovjetunionen, ble det gjennomført storstilt boligbygging. Utkanten av sovjetiske byer er raskt overgrodde løse panelte soveområder i navnet til en god sak - for å gi hver familie muligheten til å møte den etterlengtede advent av kommunismen i sin egen, separat leilighet. Som vanlig på denne positive på det tidspunktet i prosessen er håpløst lagging bak utviklingen av nødvendig infrastruktur for en full eksistens, inkludert transport. Godt nytt bosettere hver morgen og hver kveld ble tvunget til å kvele i overbelastede busser og trolleybusser og trikker i første forsøk på å komme til arbeidssted prestasjoner prestasjon, og deretter gå derfra hjem.

Den beste, men på samme tid, og den dyreste måten å løse problemet med radikale "levering befolkningen med boligområder til steder for anvendelse av arbeidskraft" var byggingen av T-banen enn i Leningrad og hell engasjert i andre halvdel av 1940-tallet. Ved begynnelsen av 1970-årene, er den totale lengde av sine linjer med stasjonene 27 var allerede 44 kilometer. Imidlertid har tempoet i byggingen av T-banen vært umulig å bremse ned.

I 1971 har de lokale metro utbyggere tatt opp et ambisiøst mål - bygging av følgende køene Kirovsko-Vyborg linje, som var å knytte Leningrad område med raskt voksende boligområdene i den historiske bydelen statsborger i nord for byen. Det var ment å fremstå som fem stasjoner, og ved den sovjetiske tradisjonen for å passere dem det var nødvendig å "date".

Det var en svært vanlig praksis, arvet og post-sovjetiske land - for å fullføre byggingen av noen viktige områder vil sikkert til en minneverdig tall, for eksempel 7. november mai 9, eller årsdagen for Lenins fødsel. Hvis det var en jubileumsåret, har utbyggere av ansvar og omfanget av sitt arbeid økt mange ganger over. I en tilsvarende bindende selv var ikke galt, men i livet til et ønske om å møte de strengt definerte uttrykk ofte resulterte i typiske planlagte sosialistiske økonomien hasteoppdrag og Rush arbeid, ofte ender dessverre.

For Metrostroi Leningrad som fristen har det blitt definert XXV kongressen til SUKP, som fant sted i februar-mars 1976. Følgelig til jernbane fortsette Kirovsko Viborg-linjen skulle gå til høyhus i Grazhdanka 1975. Med at deres forpliktelser utbyggere taklet hell før det begynte å synke tunneler mellom stasjonene "Forest" og "Area of Courage" i midten av det nye området.

Den rute for underjordiske kryss her den gammel dal av en av de elver til Neva. Tunnelene skulle være igjen fra uminnelige tider sterk kvikksand, tykkelsen av det vann-mettede sand og i stand til tynning på 400-450 meter bred. Det faktum at penetrasjonen vil være vanskelig her, det var vel kjent. Eksperter bare undervurdert omfanget av en "gave", som ble utarbeidet for dem av naturen.

Med Quicksand metrostroevtsy møte regelmessig og hell lært hvordan man skal håndtere dem, spesielt i Leningrad, i prinsippet bygget på vannmettet jord. Passering gjennom dem ble utført ved bruk av velkjent teknologi for jord frysing. Sin essens er kort som følger. Konturen av den fremtidige produksjon gjennom hele tykkelsen av kvikksand i en avstand på litt mer enn en meter fra hverandre brønner som er boret i den nødvendige mengde. Brønnene er utelatt rør, og kjølemiddel sprøytes inn i dem. Gradvis over dager 40-60 fra brønner som er dannet rundt sylindrene i den frosne jord, som i sin tur smelte sammen med hverandre for å danne en enkelt rekke, hvor arbeids og deretter søkke.

Omtrent det samme gjorde en kvikksand mellom "skogen" og "Square of Courage", men i dette tilfellet var en ytterligere omstendighet. Designere besluttet å vise teknologisk mot og tunneler er anordnet i dette området ikke ved siden av hverandre (slik det vanligvis gjøres), og den ene over den andre, idet den øvre og nedre adskilt med bare 14 meter. En slik ordning kan i betydelig grad redusere mengden av boring og antallet brønner som kreves for frysing av kvikksand. Dette i sin tur, ikke bare redusert kostnadene for bygging, men også, enda viktigere, det redusert tid - en viktig faktor med tanke på all den raskt forestående XXV kongressen til SUKP.

08.04.1974, ved å starte neste tunnel, promorozhennaya Brigade VV Skrypnikova boret i bunnen av den nedre tunnel letebrønnen. Når byggere fjernet bur fra plutselig å åpne flommende vann. Etter en tid opprettet vegg av is blakk, og har bygget en tunnel fra bunnen begynte å strømme vann-sand-blanding. Drifters hadde problemer med å evakuere. Strøm utgivelse var ca 200 kubikkmeter per time, og i løpet av få timer nesten hele nedre tunnelen ble oversvømmet.

Metrostroevtsy ble tvunget til raskt å sette opp en betongpropp av tre meter tykk hverandre, er tette kvikksand og elimineres faren for flom andre tunneler. Dette problemet har blitt løst midlertidig, men da det er de følgende: vann-sand-blanding, noe som resulterte etter slakting, befries store underjordiske hulrom, noe som resulterer i forskyvning av jord på overflaten, karakterisert ved at størrelsen av hulrommet 400 dannes i en dybde av 200 meter og 3 meter. Asfalt steilet, trikker brast i noen bygninger i området av mot sprekker dukket opp, var det en trussel av kollaps.

For å hindre ytterligere katastrofal utvikling av hendelser og begynner å få panikk blant befolkningen, alle alarm generasjon ble tvangs oversvømmet. I mellomtiden, designerne spørsmålet oppsto om alternativ avvikling av konsekvenser av akutt og fortsette byggingen.

Vi vurderte adskillige forslag til en eksempelvis konstruksjon av nye tunneler under oversvømt (dette er nødvendig å øke dybden av deres forekomst, og tårn ytterligere rulletrapp marsjer og jordiske gangen) eller anleggs avspillings høyere erosjonssonen, noe som ville føre til en massiv riving overflate og kostbar transport kommunikasjon. Begge disse variantene, med unntak av ekstra kostnader, tidsfrister forventet svikt nye løp under jorden. Dette ble gjenkjent helt umulig, foretrekker derfor det tredje alternativet - bruk er nesten klar, men alarmer tunneler.

Den innfallende hendelsen var forårsaket av det faktum at på den måten bommene uventet for dem var nepromorozhenny kvikksand. Mest sannsynlig, grunnen for dette var at penetreringen av kjølevæske utenfor brønnen og derved saltholdighet av den tilstøtende jord, noe som fører til en senkning av frysepunktet. For å unngå dette senere, ble det besluttet å bruke en annen teknologi - med hjelp av flytende nitrogen, gir en fryser.

For å få til flyktige ytelsen forpliktelser overfor partiet og regjeringen og uunnværlig sette en ny del av metroen til kongressen til SUKP for hele femårsperioden er den nåværende industri og jordbruk i landet for noen tid faktisk fratatt flytende nitrogen. Nesten hele volumet, produsere et stort Sovjetunionen (totalt 8000 tonn), gikk til Leningrad, der med hjelp av store kostnader ved skjebnesvangre kvikksand klarte likevel å vinne. Minst så det syntes.

Hans løfter, om enn med en viss forsinkelse, Leningrad metrostroevtsy oppfylt. 31. mai 1975 ble åpnet for trafikk tog til stasjonen "Forest", og etter syv måneder - og en endelig "Academic" gjennom "Area of Courage" og beredskap delen av erosjon. I Moskva, i Kremlin Palace of Kongresser, ble sendt triumferende sosialistiske systemet nok en gang vist sin overlegenhet. Naturen hadde tatt henne 20 år senere.

Når nødsgjenopplivings tunneler for deres mer pålitelig impregnering kvikk ny region ble anvendt en tre-lags, foring konstruksjon. Det ytterste laget i kontakt med bakken, laget av støpejern rør, intern - av sammensveisede stålplater 8,6 mm tykke. Mellomrommet mellom disse er fylt med betong. I 1974 ble det antatt at en slik ordning vil være nok til å gjøre tunneler i dette området er helt forseglet.

Drifts erfaring har vist at de er godt forseglet når du er i de aller første årene av sin eksistens. Teletining har ført til ujevn innsynkning tunneler. Videre, de ble testet prohibitive jord belastning (dybden av deres forekomst tid overstige 110 meter) og den faktiske kvikksand. Alt annet har vist seg å være svært uheldig i omstendighetene og den vertikale kretsarrangement. Passerende tog som skyldes vibrasjon, siging av den øvre til den nedre tunnel økt.

Samlingen av statiske og dynamiske krefter og manglende stivhet i tunnelen førte til brudd på oppdemning av det ytre laget av støpejern rør. Skjøter mellom dem åpnet, interiør begynte å få vann og sand. Gjennom sprekker i betongen det faktisk er trengt inn i tunnelen, og komprimatoren gruppen i mellomtiden fortsatte å synke. Situasjonen ble kritisk i løpet av våren 1995.

Bare i mai drawdown tunneler var 35 millimeter, som overgikk den forrige årlig rate. Tilsig i tunneler økt slik at togene ble tvunget til å faktisk gå på en stor dam. Bruk av dette hale har slått til ren tortur. Reparasjon mannskap ble forseglet sprekker, forsøker å gjenopprette vanntetting, forsterket obdelku skinnen og stoff. Først nøddrift utføres i natt, så destillert begynte å stenge i løpet av helgen. Hold på denne måten kunne sommeren og høsten 1995, men situasjonen blir bare verre.

På natten av 3 til 4 desember kvikksand brøt seg inn i nedre tunnel, flom den i to. Var hast reparert betongplugger isolerte plasseringen av ulykken. I øvre tunnel bevegelsen varte noen dager, men etter at slammet nådde 30-40 millimeter per dag, ble det klart at for å hindre ødeleggelse, noe som ville føre til uforutsigbare konsekvenser på overflaten vil bare bli flom. På natten av 15 den 16. desember 1995 av erfarne maskinister siste holdt de øvre tunnel åtte komposisjoner, som i fremtiden vil måtte arbeide for å avskåret fra resten av metroområde Kirov-Vyborg linje. Etter dette stadiet, "Forest" - har "Area of Courage" sluttet å virke, forseglet og oversvømmet tunneler. Ytre og indre trykk på dens vegger foret, i stand til å forhindre en katastrofe.

Quicksand fortsatt metrostroevtsy hevn, bryte enhet av St. Petersburg metro har en heidundrende 9 år. Hele denne tiden i nord i byen var det en isolert avdeling med fem stasjoner, koblet til resten av gratis buss-system på overflaten. Likevel var det nødvendig å løse problemet, og ønsket om å spare penger i 1970 omgjort til en betydelig merkostnader etter 20 år.

Som et resultat, var det over bygging av nye bypass, som gikk langs den farligste området av kvikksand. Hans italienere bygget - konstruert lenge på grunn av problemer med finansiering og tunneling skjold. Bevegelse mellom "skogen" og "Square of Courage" ble gjenåpnet bare 26 juni 2004. Toget gikk på den splitter nye tunnelen med gummi ledd, som er i stand til å tåle dynamiske belastninger i komplekse hydrogeologiske forhold.

Den mest kompliserte i historien om den sovjetiske subway byggeprosjektet ble gjennomført etter at Union. Øv en vanlig kamp med mannen unconquered naturkreftene har vist at ikke alle de nye tekniske løsninger er like nyttig, og ønske om å spare penger eller tid for en gitt dato på noen måte kan koste det dobbelte av prisen. Heldigvis gjorde den menneskelige ofre Neva kvikksand bjørn ikke må. I stedet gjorde han et bidrag til den nasjonale kino, i 1986 inspirerte "thumbnail" for å lage en sjelden sovjetisk katastrofe filmen "gjennombrudd". Hendelser der i sammenligning med den virkelige dramatisert, men rene sedimenter er den samme, og i løpet av våren 1974 og vinteren 1995 metrostroevtsy var de helter som reddet byen fra uventede forstyrrelser.